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　　‘终究是场试验 。’

　　吉祥航空（603885.SH
，下称“公司 ”）与东航的“分家
”，或进入尾声
。

　　4月 ，公司公告第二大股东东航产投再度减持股份。早前
，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份 。

　　这场始于六年前的民航业 “联姻”，如今走向分家的边缘。当初的股权交叉、高管互派等深度绑定 ，正经历战略解绑 、资源收缩的纠葛
。本质上
，这场试验是一次民航业的发展缩影。

　　01

　　曾经的“蜜月期 ”

　　民航业的“联姻
”试验，始于六年前 。

　　2019年 ，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议
，以“股权+业务” 模式开启深度绑定
。东航集团向均瑶集团、吉祥航空等发行股份，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份。最终 ，双方通过一系列交叉持股，互为对方的第二大股东 。

　　彼时
，市场对这场 “联姻 ”寄予厚望
。东航拥有国际航权
、枢纽资源，公司深耕精细化服务。资本运作落地后 ，两家航司在常旅客互通、地面保障 、联合采购等领域展开全方位合作 。

　　换言之
，双方有过一段时间的“蜜月期
”
。而且，合作伊始正处于民航业的繁荣顶峰 ，北京大兴机场正式启用
，作为国内最繁忙的京沪航线看到增量空间。市场相信，双方合作或吃到更大
、更多的蛋糕 。

　　但这种亲密无间 ，几年后开始生变
，转折点始于均瑶集团的减持
。2022年起，均瑶集团多次减持东航股份 ，累计套现超15亿元。另一边
，2025年起东航产投多次减持公司，持股比例从15%降至不到12% ，累计套现超8亿元 。

　　与资本层面的分家相比，双方高管联动也逐步降温。均瑶集团董事长王均金辞任东航董事
，东航系派驻吉祥的高管减少，并不再参与核心经营决策
。换言之 ，双方从 “交叉治理”逐渐回归 “各自为政 ”。

　　对此
，双方均将减持理由称为 “自身资金需求、优化投资组合” 。但其实，行业与两家集团的处境已发生巨变
。

　　一方面 ，疫情致使国内民航业进入一个波段期
，哪怕2023年彻底放开后，旅客需求恢复仍然滞后。一个明显的数据 ，国内航线客座率长期徘徊在75%-80%
，低于疫情前85%的盈亏平衡点 。

　　另一方面，公司的大股东均瑶集团也陷入困局
。期间 ，该集团以豪赌新能源汽车赛道
，斥资40亿元收购云度汽车。这场跨界试验，最终成为集团危机的核心导火索之一 。同时 ，集团旗下的爱建集团也因前期过多投入房地产业务，逐渐出现风险敞口
。

　　02

　　“解绑
”式分家

　　本质上
，东航与吉祥航空的“解绑”是一场内外环境的多重催化。后续进程上，尽管双方多次表态 “减持不影响业务合作 ” ，但实际运作看
，资源共享已从“战略协同
”转向“市场化浅合作”，即核心合作保留 ，深度与优先级明显下降 。

　　首先
，双方的基础合作还是完全保留
。包括代码共享维持核心航线互挂，上海至港澳 、东南亚
、欧洲等主流航线互售 ，东方万里行与如意俱乐部积分互认、权益互通 、里程兑换不变。而且
，虹桥
、浦东等核心机场地面保障、贵宾室 、行李服务及不正常航班互签转延续，燃油
、航材、餐食联合采购仍在推进 。

　　但说到底 ，这种保留是双方成本协同的 “底线 ”。深度协同上
，合作明显收缩
。

　　一方面，双方航线规划从 “统一布局 、时刻互补
” 转为自主排班 ，高峰时段补班协作大幅减少，国际航权申请从 “联合申报、共用站点” 变为各自独立拓展。2025年以来
，东航新开塔什干
、阿德莱德航线，吉祥新增悉尼、墨尔本航线 ，无一条联合航线 。

　　另一方面
，双方新增合作全面暂停
。2019年后无任何新合资项目，市场 、网络
、成本等联合战略规划全面暂停 ，双方各自制定发展计划。

　　这种“解绑 ”式分家
，在复杂多变的行业环境下，迎来新叙事 。2023年以来 ，国内航司运力集中释放
，但旅客需求恢复滞后
。供大于求的局面引发价格战，各家航司承受票价下行压力 ，甚至部分出现“潜规则
”。

　　2025年
，江苏省消保委就锁座行为，约谈10家航司 。行业隐秘的角落被掀开 ，国内航司普遍存在经济舱锁座比例高达19.9%-62.1%、优质座位变相收费等问题
。锁座的本质，是航司试图通过增值服务弥补票价亏损。

　　此时的公司
，也站在一个进退维谷的十字路口 。

　　03

　　扩张的两面

　　面对路口，吉祥航空仍“豪赌”扩张路径
。

　　2023年 ，公司接收8架新机
，次年再引进8架飞机，机队增至103架 ，其中 B787 宽体机达 10 架。2025年12月
，公司公告订购 25 架空客A320系列飞机，总价超 41 亿美元 ，2028-2032年交付 。

　　航线方面
，公司主动收缩国内市场，优化支线与低效航线。国际市场全面发力 ，亚洲线加密日本 、韩国
，新增巴厘岛
、普吉岛等航点，2024-2025年开通上海至雅典、曼彻斯特 、布鲁塞尔
、悉尼、墨尔本等7个洲际航点 ，每周近60班宽体航班
。

　　这种逆势扩张的底层逻辑，仍是试图寻找摆脱价格战的路径。就引进的B787 机队而言
，本身燃油效率高 、运营成本低于传统宽体机，因此适合低成本运营洲际航线 。同时 ，锚定中长期收益率更高的国际线就是一种说明
。

　　然而
，这种激进扩张的背后，要面临公司业绩层面
、资金层面的困局。

　　2025年前三季度 ，公司营收、归母净利润分别为174.8亿元 、10.89亿元
，各自同比下降0.06%、14.28% 。同期，公司负债率约80%左右 ，货币资金
、短期借款分别为28.77亿元、97.6亿元
。

　　归根结底
，公司与东航的逐渐“分家 ”，有着资本 、业务等各层面的综合考量。从 “协同共赢
” 转向 “各自突围” ，公司成了自己的救赎者
，试图通过扩张路径熬过阵痛 。